Gli angoli Dinamici

Prima di andare a lavorare sugli angoli caratteristici del veicolo. tipo convergenza ,campanatura ecc. E' consigliabile controllare in che modo lavorano gli angoli dinamici del veicolo che andremo a guidare

[grafico animato, muovi la scocca per guardare il cambiamento della campanatura]

Quando i sistemi di sospensione vengono sollecitati dai trasferimenti di carico della vettura, e dalle irregolarità del asfalto. I vari angoli come, campanatura ,convergenza ecc subiscono dei cambiamenti.

Sul asse sterzante, i vari angoli, vengono sollecitanti anche dai gradi di sterzo.

Il cambiamento degli angoli dipende anche dallo schema di progettazione del sistema di sospensione della vettura. Che varia da vettura a vettura.

Argomento non presente nel video

In casi particolari uno schema di sospensione particolare potrebbe comportarsi in modo differente. muovendo i nostri angoli caratteristici in modo imprevedibile o differente da come ci aspetteremo da uno schema di sospensione convenzionale.

Nei prossimi articoli andremo a vederli nel dettaglio.

ATTENZIONE DOCUMENTO IN FASE DI PERFEZIONAMENTO

potrebbe essere incompleto o contenere errori 

tendo sempre a precisare che non sono un ingegnere quindi alcune informazioni potrebbero essere inesatte

Setup in pillole:La convergenza anteriore chiusa

Attenzione:

La convergenza si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente andare sulla convergenza

Una convergenza anteriore più chiusa ha il pro di:
-la vettura ha un inserimento più morbido
-riduce il sovrasterzo

-stabilizza l'anteriore quando si sale sui cordoli(la ruota interna che tocca il cordolo non tira la vettura generando sovrasterzo)

Ma come contro:

-l'inserimento e più pigro. la ruota interna non asseconda la curva generando sottosterzo

-riduce lievemente la velocità di punta

-aumenta lievemente il surriscaldamento e il consumo delle gomme

Un valore corretto di convergenza ci da un buon inserimento senza correzioni sulla sterzata a centro curva

Argomento non presente nel video

Bisogna sempre tenere conto degli angoli attivi(che tratterò in un prossimo articolo) della convergenza. Gli angoli cambiano con l'esenzione e la compressione del sistema di sospensione,e che varia da veicolo a veicolo.

Sulle vetture a trazione posteriore troppo scorbutiche. Se non è possibile fare altre modifiche per migliorarla e consigliabile provare a applicare una convergenza chiusa. 

ATTENZIONE DOCUMENTO IN FASE DI PERFEZIONAMENTO

potrebbe essere incompleto o contenere errori 

tendo sempre a precisare che non sono un ingegnere quindi alcune informazioni potrebbero essere inesatte

Setup in pillole: La Convergenza Anteriore aperta

Attenzione:
La convergenza si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base, e successivamente andare sulla convergenza

Una convergenza anteriore più aperta ha il pro di aumentare l'inserimento della vettura

Ma come contro:
-Richiede un angolo maggiore di sterzo a centro curva. Dando una sensazione di sottosterzo a centro curva.
-Riduce lievemente la velocità di punta
-Aumenta lievemente il surriscaldamento e il consumo delle gomme

Un valore corretto di convergenza ci da un buon inserimento senza sottosterzo a centro curva

Argomento non presente nel video:

Bisogna sempre tenere conto degli angoli attivi(che tratterò in un prossimo articolo) della convergenza. Gli angoli cambiano con l'esenzione e la compressione del sistema di sospensione,e che varia da veicolo a veicolo.

ATTENZIONE DOCUMENTO IN FASE DI PERFEZIONAMENTO
potrebbe essere incompleto o contenere errori

tendo sempre a precisare che non sono un ingegnere quindi alcune informazioni potrebbero essere inesatte

Setup in pillole: La convergenza posteriore aperta

Attenzione:
La convergenza si modifica per fare piccoli ritocchi al assetto. è sempre consigliato prima creare una buona base e successivamente andare a lavorarci su.

La convergenza posteriore serve a stabilizzare il posteriore della vettura

aprendo la convergenza al posteriore abbiamo il pro di:
-il posteriore segue la curva, riducendo il sottosterzo.
-riduce la resistenza nei rettilinei, migliorando l'accelerazione e la velocità di punta
-Riduce il surriscaldamento e il consumo delle gomme

Invece come contro:
-aumenta l'instabilità del posteriore, causando sovrasterzo o peggio ancora, il testacoda aumentando la difficoltà a recuperare la vettura in fase di sbandata.

La convergenza posteriore ideale mantiene il posteriore stabile, ma non troppo sottosterzante.

Questa modificata e pericolosa soprattutto sulle curve ad alta velocità, e in presenza di chicane ad ampio raggio, dove a causa della perdita del posteriore, si rischia di non riuscire a impostare la seconda curva.

Al Contrario si rivela molto utile nelle piste piccole con curve strette a bassa velocità, dove è richiesta agilità.

Argomento non presente nel video:

Sulle auto a trazione anteriore il rischio di testacoda e concentrato nella fase di frenata in curva, dove la vettura e più instabile(ciò è dovuto anche al bilanciamento dei pesi, una vettura a trazione anteriore media ha il 70% del peso al anteriore e il 30% al posteriore perché la maggior parte della meccanica e montato sul asse anteriore).

Per riprendere il controllo con una auto a trazione anteriore, basta puntare il gas, per aiutare il muso a tirare la vettura e per trasferire il peso sul posteriore, aumentando il grip del posteriore. 

Sulle auto a trazione posteriore oltre ad avere lo stesso difetto di perdere il posteriore frenando in curva. rischiano il Sovrasterzo di potenza.

Bisogna sempre tenere conto degli angoli attivi(che tratterò in un prossimo articolo) della convergenza. Gli angoli cambiano con l'esenzione e la compressione del sistema di sospensione,e che varia da veicolo a veicolo.

ATTENZIONE DOCUMENTO IN FASE DI PERFEZIONAMENTO
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tendo sempre a precisare che non sono un ingegnere quindi alcune informazioni potrebbero essere inesatte

Il bilanciamento della vettura

Eseguendo dei cambi di corsia su un rettilineo a velocità costante, e il modo più semplice ed efficace per verificare il bilanciamento della vettura.

 Eseguendo l'esercizio in vari modi e possibile verificare:

-il comportamento in ingresso decelerando in fase si sterzata

-il comportamento in uscita, accelerando in fase di sterzata. 

-il comportamento del veicolo a diverse velocità 

Cambiando la rapidità dei movimenti dello sterzo e possibile percepire:

-il punto morto dello sterzo

-la linearità

-la reattività nella sterzata

-la consistenza dello sterzo

-la capacita di indicare le asperità e variazioni del asfalto.

Esempio

Vettura: Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde 

Tracciato: Rettilineo Monza

Il pilota esegue la manovra di cambio direzione sul rettilineo di Monza provando a mantenere la velocità costante sui 115km/h

Percepisce che il posteriore si destabilizza.

Osservando la telemetria, e mettendo il cursore nel momento in cui il pilota ha raddrizzato il volate, notiamo che lo Slip Angle delle gomme posteriori e maggiore rispetto alle gomme anteriori.

da ciò si deduce che in quel momento la vettura sta sovrasterzando.

La situazione è isolata solo in quel punto, è anche dovuta dal effetto pendolo. 

nella maggior parte del grafico, lo Slip Angle e maggiore sull'asse anteriore, portando sia al sottosterzo e ristabilizzando la vettura. Tipico comportamento da vetture di serie. 

In fatti nel video per tutto l'arco della manovra l'auto e seguito la traettoria del pilota. Alternando fasi di Sovrasterzo e sottosterzo 

ATTENZIONE DOCUMENTO IN FASE DI PERFEZIONAMENTO
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tendo sempre a precisare che non sono un ingegnere quindi alcune informazioni potrebbero essere inesatte